Motin Garage

Udr:n huolto alkaa. Udr story Osa 2

Tarkoitus oli tehdä autolle kattava huolto ja samalla hieman tutustua sen rakenteeseen, jotta sitten tietää mistä etsiä vikaa jos (siis kun) meno loppuu kesän aikana. Purin aluksi autosta renkaat ja kaikki sähkölaitteet pois. Udr on siten järkevästi suunniteltu, että kaikki elektroniikka on hyvin suojattuna ja lämpiävät koomponentit pääsevät tuulettumaan, mutta varsinaisesti minnekään ei pääse hiekkaa tai mutaa ellei nyt sitten täysin järviolosuhteissa mälvää. Vastaanotin ja nopeudensäädin on rungon yläpuolella korin alla suojassa. Vastaanotin on o-renkaalla tiivistetyssä kotelossaan ja nopeudensäädin aivan rungon takareunassa, josta lämmin ilma pääsee pois korin alta. Moottori ja servo ovat rungon alapuolella kiinnitettynä runkoon erillisen pohjamuovin alla. Moottoritila on takaa avoin ilmeisimmin jäähdytyksen vuoksi. Tästä huolimatta moottorii ehkä kaipaisi silti lisää tuuletusta. Ainakin koeajossa 6s akulla moottori kävi kovinkin kuumana ja jäähtyi todella hitaasti. Toki pitää huomioida, että autossa oli kardaani aivan loppu ja käsin pyöritellen tunsi, kuinka se takersi pyörittäessä. Ajon jälkeen myös kardaani itsessään oli todella kuuma, joka kielii täysin loppuunajetuista nivelistä akselissa. Tämä varmasti jarrutti veto päällä ajoa kuormittaen ja lämmittäen moottoria.

• 

• 

• 

• 

• 

Rungon puhdistaminen lyhykäisyydessään (unohdin kuvata) tapahtui seuraavasti. Lämmintä vettä, OKS:n teollisuuspesuainetta, harja, painevettä ja kuivaus paineilmalla. Tämän tehokkaan puhdistuksen jälkeen auton kehtasi nostaa taas pöydälle ja aloittaa purkamaan.

Kuten muutkin Traxxas autot niin Udr:kin olisi modullaarisesti purettava eli autosta irtoaisi isoja kokonaisuuksia kerralla huoltoa varten. Esimerkiksi koko kaulan saisi irroitettua muusta autosta mahdollisia huoltotoimia varten. Toki siis itse lähestyin tilannetta silmittömällä purkamisella ja kymmenien ruuvien irroittamisella. Tarkoitus oli kumminkin purkaa auto täysin, joten suurta ajallista vahinkoa ei päässyt syntymään. Kauden aikana kumminkin huollot tehdään minimi effortilla eli hankalasti ja nopeasti.

Aloitin kaivamalla moottorin ja keskivaihteiston ulos autosta. Vaihteistoon pääsee käsiksi erillisen pohjamuovin irroituksen jälkeen. Samaa reittiä pääsee myös ohjausservoon käsiksi. Vaihteiston irroittamiseksi tulee ensin irroittaa moottori. Moottori on rungossa ja vaihteistossa kiinni erillisellä moottoripukilla. Moottori irtoaa metallisen moottoripukin kanssa yhdessä. Traxxaksesta kun on kyse niin autoon on tehty näppärä systeemi ratasvälyksen säätöön. Moottoripukissa on useampi reikä ja keskivaihteistossa on vastareiät näitä varten. Ohjekirjassa on kaavio josta näkee omaa pääratasta ja pinjonia vastaavan paikan tapille ja näin välys asettuu niin sanottuu tehdas arvoon. Tämä kaiketi toimii varmuudella vain Traxxaksen omilla pinjoneilla. Kaupassa pinjoneita verranneena monen valmistajan pinjoneissa on toisistaan eroavia hammasprofiileja ja rattaiden halkaisijat eivät näin ollen ole 100% vastaavat. Autossa on myös perinteinen portaaton liukusäätö optiona jos sitä haluaa käyttää tai onnistuu tapin hukkaamaan (todennäköisempi). Moottori itsessään on Traxxaksen oma, joka on ainakin tehty helposti huollettavaksi. Tämä on hyvä ja huono asia samalla kertaa. Moottorissa on muovinen takapääty ja kiinteä etupääty joissa laakeripesät ovat. Hyvä puoli toki tässä on, että laakerin vaihdosta selvitään huomattavasti kivuttomammin, kuin metallisen umpinaisen takapäädyn kanssa. Huono puoli on se, että laakerivauriossa laakeri varmasti sukeltaa muoviseen päätyyn hetkessä laakerin leikatessa. Avasin moottorin kumminkin tarkistaakseni sen kunnon myös sisältä. Omassa moottorissa laakerit olivat kumminkin vielä hyvässä kunnossa eikä tarvetta laakerin vaihdolle ollut. Moottori on kyllä todella siististi tehty sisältä. Käämit ovat tiukasti ja siististi vedetty ja suojattu tehokkaasti vielä jollakin massalla. Toki kuvaa en ottanut(unohdin), jotta sitä voisi verrata johonkin tavan kiinamoottoriin. Omaan silmään näytti kuitenkin todella siistiltä.

• 

• 

Keskivaihteisto itsesssään oli kyllä vakuuttava ainakin minun mielestä. Metallinen spurri (pieni) on kiinni suoraan keskidiffissä. Keskidiffiltä menee suora akseli eteen planeetta-alennusvaihteelle, josta se jatkaa etudiffille omalla akselillaan. Taakse eskidiffiltä lähtee kardaani suoraan taka-akselille. Huomioitavaa on, että takakardaani ei ole slider-mallinen vaan joustoissa tarvittava liike tulee keskidiffin ulostuloakselilta. Akseli on uritettu ja x-tiivisteellä tiivistetty sen päästessä päittäin liukumaan diffin ulostulon sisällä sallien tarvittavan liikkeen jouston mukaan. Vaihteisto on laakeroitu laatikon runkoon isoilla 15x24x5 kumisuojatuilla laakereilla. Tällä ainakin on varmistettu se, että siltä puolelta ei ongmia synny vaikka autosta ulosmitattaisiin tehopuolella maksimia. Vaihdelaatikko on rakennettu varsin tiiviiksi, joten sen sisältä ei paljastunut juurikaan sinne kuulumatonta törkyä. Suoritin osille pesun OKS kliinerillä, jolla sain alkuperäisen rasvan irtoamaan helposti. Keskidiffiä en avannut, koska tunnustelun pohjalta tehtaalta lähtiessä laitettu 1M diffitahna oli vielä paikallaan ja mitään vuotoja ei näkynyt. Toiseksi uuden miljuunatahnan lapiointi diffiin ei todellakaan houkuttanut, se jos mikä on vastenmielistä hommaa. Alennusvaihteena toimivan planeettavaihteen purin, puhdistin ja kasasin uusilla rasvoilla. Rattaissa ja kehähampaissa ei näkynyt minkäänlaista kulumaa, joten ne luonnollisesti pääsivät takaisin paikoilleen.

Isot laakerit tuntuivat vielä varsin hyviltä (eikä niitä olisi ollut tuossa RCscrewzin setissä), joten purin laakereista kumisuojat pois ja pistin pesuun. Laakereiden pesu onnistuu näppärästi jarrukliinerillä laakeripesurissa. Pesureita löytyy monelta merkiltä (purkki jossa sihti sisällä). On hyvä huomata, että laakerisuojia ei kannata pestä jarrukliinerillä vaan hienovaraisemmalla pesuaineella. Kliineri pehmittää ja turvottaa kumisuojan, jonka jälkeen se ei istu kunnolla paikalleen. Pesun jälkeen laakereita pyöritellessä huomaa heti onko laakeri pysynyt hyvänä vai onko se vaihto kunnossa. Rasvasin laakerit uudelleen perusnotkealla OKS:n vaseliinilla, joka on omien testien pohjalta toiminut hyvin isommissa laakereissa joissa erityistä lämmönkestoa yms. ei tarvita. Kasatessani vaihteiston levitin vielä ohuen noron vaseliinia vaihdelaatikon saumoihin, jolla helposti saa varmistettua sauman tiiveyden.

• 

• 

• 

Keulan osalta ei varsinaisesti ollut yllätyksiä havaittavissa. Loppujen lopuksi rakenne vastaa hyvin pitkälle perinteistä keulaa, joka löytyy esim 8 buggystä. Diffi on kuorien sisällä ja vetoakselit ovat ”perinteiset” koiranluupäiset teräksiset nivelmalliset. Sama kuin keskivaihteen kohdalla niin itse diffiboxin sisusta oli varsin puhdas ja diffi on laakeroitu samoilla isoilla 15x24x5 laakereilla. Diffi on kooltaan saman kokoinen kuin keskidiffi. Diffin rakenne on sellainen, että uritettu ulostulot painetaan paikalleen vasta, kun diffi on koottu ja varmistetaan ruuvilla ulostulon sisältä. Huikea ratkaisu siinä suhteessa ettei diffiä tarvitse ulostulon vaihdon tai laakerin vaihdon vuoksi purkaa. Purin diffin kokonaan ja laitoin rattaat pesuriin. Diffissä oli vielä alkuperäiset silikonirasvat sisällä. Nyt huollon yhteydessä vaihdoin sinne 60k Hudyn öljyn tilalle. Traxxaksen ihailtavia ratkaisuja on käyttää kumista tiivistettä diffin kasauksessa ja huomioitavaa on myös, että ulotulon tiivistyksessä käytetään X-tiivistettä. Kumitiivisteet olen pessyt kliineriä ”hellävaraisemmalla” pesuaineella. Kostutan tiivisteen pesuaineella ensin ja hieron sitä sormien välissä ja lopuksi vielä kostutetun paperin sisällä painelemalla. Näin tiivisteet pysyvät hyvinä ja ne voi uudelleen käyttää mikäli vain ovat hyvässä kunnossa. Jos diffi on vuotanut selkeästi niin toki silloin kannattaa vaihtaa suosiolla uudet tiivisteet. Itse toki olen tähän oppinut enemmänkin siksi, kun tarpeeksi monta kertaa on unohtanut ostaa uudet tiivisteet varalle ja siksi joutunut käyttämään vanhat uudelleen. Käytän tiivisteissä voitelussa OKS 1110:ää, jolla on tiivistäviä ja voitelevia ominaisuuksia. Se pitää tiivisteet hyvinä ja tiiviinä. Tiivistin etudiffikotelon myös vaseliinillä ennen kasaamista.

Etupalan mukana irtoaa myös ohjauskelkka, jonka putsasin ja pesin. Laakerit olivat vaihto kunnossa, joten ne vaihdettiin uusiin. Rcscrewzin sarjassa ei ollut kuin yläpään pienet laakerit, joka hieman hämmensi. Hain kaupasta uudet alalaakerit ja kasaus jatkui hieman turhautuneena. Kelkkaa on saatavilla optio-osana alumiinisena, mutta toistaiseksi muovinen saa riittää ellei kestävyyden kanssa tule ongelmia.

Vetoakselit purin, pesin ja kasasin Hudy mustalla rasvalla (106210). Napojen laakerit vaihdoin uusiin varmistaakseni, että ovat nyt uudet.

• 

• 

• 

• 

Lopuksi vielä pesin iskunvaimentimet ulkoa ensin kokonaisina ultaäänipesurissa ja lopuksi sisäpuolelta vielä kliinerillä kostutetulla liinalla. Kasasin vaimentimet uusilla alapään tiivisteillä ja korkeilla(#8458). Öljyksi tuli 400 Hudyn öljyä (vakio 30 weight), jota löytyi valmiina kotoa. Iskareissa on sen verran suuret bladderit, että niiden syrjäyttämä tilavuus on hyvä huomioida jo öljymäärässä. Kasasin iskarit n. 50% reboundiin kuten kaikki iskarini, kun ohjekirjassa ei perussetupissa ollut tästä mainintaa. Bladderit on sen verran isot tilavuudeltaan, että tuskin on väliä miten kasaa. Lopulta autoa sai ruveta jo niputtamaan purkamisen sijaan. Vakuuttavaltahan se näytti, kun keulan sai ruuvata paikalleen ja joustomatkat näki nyt huoltopukilla.

• 

• 

• 

Seuraavaksi vielä edessä huollon II osa -> taka-akselisto, renkaat ja lopullinen kasaus (final assembly). Kaikki on niin lopullista.

UDR tarinan kaikkiin osiin löydät linkit alapuolelta:

UDR story part I

UDR story part II

UDR story part III