Motin Garage

Revon kasaaminen jatkuu.

Isomman projektin kasaileminen on kyllä ihan hauskaa puuhaa, mutta väkisinkin siinä joutuu välillä tekemisiin tahmaavien aineiden kanssa. Toisin sanoen siis on lähes mahdotonta on välttää koskemasta silikoniöljyyn autoissa, joissa on öljytäytteiset iskuvaimentimet ja diffit. Inhoa tahmaa vaikka kuinka niitä koittaa siististi tehdä.

Tästä alkupuheesta päästään siis arvatenkin aiheeseen eli aloitin kasaamisen diffeistä.  Olin tosiaan ennakkoon tilannut jo uudet diffinkuoret tiivisteineen eteen ja taakse, koska ne nyt on ”aina” loppu ja vuotaa (siis yleensä). Noh. Koin yllätyksen suuren, kun Revon diffejä aloin avaamaan (ikinä en Traxxas auton diffiä ole siis avannut) ja odotin vähintää seulaa diffiä, joka on täynnä metallimujua ja kaikki öljy on valunut pois. Kas molemmat diffit olivat edelleen öljyä täynnä ja ne eivät oikeasti olleet edes vuotaneet. Iso tiiviste on kumia ja positiivisena yllätyksenä oli hieno huomata että diffinkuori itsessään on todella mageesti suunniteltu. Diffikuoreen on valussa tehty tiivisteelle todella tarkka paikka johon tiiviste asettuu ja vastapuolella on vastaava muoto. En ikänä olisi odottanut tällaista Traxxakselta ”markettipelistä”.

Diffien Cleanerilla pesun ja puunaamisen jälkeen hetken asiaa pohdittuani en edes viitsinyt vaihtaa kuoria ja tiivisteitä vaan kasasin ne uudelleen puhdistettuna ja uusilla tiivisteaineilla (jep olen nuuka ja vain ilmainen on kyllin halpaa, joten käyttökelpoisen osan vaihto omassa käytössä ei ole pakollista jos se ei uudelle häpeä toiminnaltaan). Taaempi diffikotelo (jonks sisälle diffi tulee) oli kokenut laakerivaurion ja laakerin hirtettyä oli se sulattanu itselleen ison kolon ja tästä syystä jouduin taaemman diffikotelon vaihtamaan kokonaan uuteen.
– Olen tykästynyt kovin OKS:n valmistamaan Cleaneriin (2661), jolla olen havainnut olevan loistava silikoniöljyn poistokyky. Hyvänä seikkana myös en ole vielä törmännyt yhdenkään lexan korin kanssa ongelmiin tämän cleanerin kanssa. Diffien uudelleen kasauksessa olen käyttänyt (1110) O-renkaan voitelevaa ja jossain määrin tiivistävään tahnaa. Olen parin kauden aikana tätä käyttänyt ja tällä pysyy crossiautojen iskarien o-renkaat ja diffien o-renkaat hyvänä. Touringiin jälleen kannattaa käyttää notkeampaa ja liukkaampaa o-rengas tahnaa jos haluaa herkkyyksien olevan korkealla.

Vetoakselit seuraavaksi työn alle.
Revossa  on slider tyyppiset vetoakselit ja kardaanit eli akseli itsessään pystyy venymään ja menemään kasaan. Vetoakselit ja kardaanit ovat valmistettu muovista joka on hieman yllättävää, koska olettaisi että metalli olisi fiksuin vaihtoehto kestävyyden kannalta. Eli kaikki ennusmerkit luotettavuuden suhteen eivät vakuuta, mutta toisaalta kun osia pyörittelee niin olen edelleen otettu suunnittelusta jonka valmistaja on näihin suunnittelupöydällä panostanut.
Vetoakseleissa on ulommassa päässä kuminen suojahaitari joka estää lian ja töryn pääsyn vetoakselin liukupinnoille. Omasta autostani kaikki neljä vetoakselia tarvitsee uudet suojakumit ja puhdistuksen. Lähdin tekemään huoltoa vetoakseli kerrallaan, jotta osat pysyvät aina pareina ja näin vältyn siltä että osat menisivät sekaisin. Toki siis nehän meni sekaisin sitten loppujen lopuksi, mutta se olkoon vain sivuseikka. Kumit ovat liimattu vetoakseleihin ja niiden poistaminen on oma päänvaivansa pakko myöntää. Rapsuttelin askarteluveitsellä hapertuneet kumit pois ja puhdistin liimapinnat cleanerillä.
Tämän jälkeen vedin vetoakselin kahteenosaan. Huomasin myös että vetoakselit olivat totaalisen jumissa eli fiksumpi olisi ehkä ollut jopa vaihtaa kokonaan uudet, jotta jumittava akseli ei rasita auton laakereita joustoissa. (Vetoakselin tulee päästä venymään ja menemään kasaan auton tukivarren liikkuessa ylös ja alas) Kumminin (kompromissi) päädyin puhdistukseen cleanerillä (2661) ja sitten käsittelin vetoakselien liukupinnat vielä Muc-Offin valmistamalla ”suojaavalla liukastimella” (MO94). Annoin litkun hetken kuivahtaa ja kasasin vetoakselin uudestaan. Suojakumin liimauskohtien huolellinen puhdistun ja kumin asennus paikalleen. Liimatessa on hyvä olla tarkkana ettei liimaa pääse liukupinnoille.
Täytyy sanoa että työmäärään nähden kun vertaa vetoakselien kuntoa valmiina uuteen vetoakseliin täytyy sanoa, että fiksumpi olisi todennäköisesti ollut vaihtaa kokonaan uudet vetoakselit. Yhden vaihdoinkin ja se toimii niin paljon paremmin kuin huolletut. Jos haluaa pehmeintä ja kevyintä kulkua niin mikäli vetoakseli yhtään takeltelee liustaan niin sanoisin että kannattaa iroittaa ehjät nivelet päistä ja heitää vetarinpätkä roskiin sen sijaan että yrittäisi vaihdella. Toki jos mennään raha edellä niin sitten toki saavuttaa välttävän lopputuloksen myös vaihtamalla vain kumit.

Seuraavaksi oli aika niputtaa hubit uusine laakereineen. Samalla vaihdoin myös pivot ball:ien suojakumit. Tässä voi huomata auton vanhahtavan iän siinä että auton navat on toteutettu nyky tehoihin nähden naurettavilla laakereilla ja ei siis ihme, että näihin on jo pitkään ollut saatavilla eri viripajojen isompilaakerisia napoja. 12x8x4 ja 6x13x4 laakerit tuntuvat niin hepposilta, kun auto on tarkoitettu kumminkin 3.8″ renkaalle.  Kasaan tämän kumminkin original navoilla ja katstotaan kun laakerit loppuu jos sitten vaikka päivittäisi.  Navoissa on hyvä taas huomata Traxxaksen hienouksia, kuten Pivot Ballien suojakumit laitetaan paikalleen erillisillä klipseillä jotka jälleen kerran on hienoa valua vanhat original osat ja uudet varaosat sopivat paikalleen ongelmitta.  Jälleen kerran olen siis yksityiskohdista haltioisssani.

Seuraavaksi vain tukivarsien kanssa niputus ja bulkheadien asennus. Sinällään ei mitään ihmeellistä ja mainittavaa tässä. Kasatessa huomasin että pivot ballien suojakumit kannattaa sisäpuolelta öljytä kunnolla, jotta hubeja paikalleen ruuvatessa kumi ei lähde kiertymään pivotin varren kanssa ja irtoa paikaltaan.

Eteen ja taakse tuli uudet Bulkheadit tai häkit kummiksi nyt pitäisi sanoa.  Jos tähän asti olen ollut hekumoissani Traxxaksen suunnittelusta niin nyt en voi kyllä hirveästi tätä rakennetta huolettavuuden kannalta kehua tai innoita tästä.  Toki onhan tässäkin hienoja yksityiskohtia, kuten häkin voi kasata tai irroittaa kokonaisena autosta ja diffin saa vedettyä välistä ulos kiitos hienojen lovien mistä diffin ulostulot mahtuvat. Tosin ennen kuin häkki on sinulla käsissä huoltoa varten tulee häkki taistella ensin irti autosta. Irroitella iskunvaimentien tangot yms. Hmmph.. Ei ole kilpavarikolla tehtävä toimenpide tämä. Mutta onhan se hieno rakenne. Monimutkaisen hieno kuin ranskalainen auto.

Kun etu- ja takadiffit on istutettu häkkeihin ja tukivarret ovat häkeissä kiinni voidaan aloittaa niiden kiinnittäminen runkoon. Hyvä huomata että vetoakselit ruuvataan diffinulostuloihin kiinni, joten se kannattaa tehdä ennen kuin asentaa iskunvaimentimet. Kuten mainitsin niin auto kyllä vaikuttaa huoltajan painajaiselta. Pujottamistaja ja änkeämistä, joka varmasti paperilla on vaikuttanut helpolta, mutta käytännössä asia ei ihan ole niin. Tässä vaiheessa vaihdan myös vaimennuksen keinuvipujen laakerit joita on 2kpl per keinu eli yhteensä 8 laakeria.
Normaali iskunvaimentiemien kasaus tapahtuu nyt samalla tässä vaiheessa. Asensin uudet tiivistesarjat ja männänvarret vääntyneiden tilalle. Käytin tiivistykseen OKS:än 1110 voidetta ja sain vaimentimet varsin smootheiksi toiminnaltaan.

Lopputulemana olemme tilanteessa jossa jouduin vähän odottelemaan iskunvaimentimien osia joten samalla aloitin sähkökomponenttien suunnittelua autoon. Lainasin kaikki komponentit suoraan TeamC GT8 sähköversiostani. Ajattelin että monsterissa roiskesuojattu Hobbywing  120A Ezrun SC8 nopeudensäädin ja simple sensoriton Hobbywing Quicrun 2000kv työjuhta on juuri passelit. Autolla on tarkoitus ajaa kumminkin samalla 4S (14.8v) setupilla kuin 1:8 luokan autoja. Servoksi saalistin samasta autosta vanhemman Radiopostin Torque version. Pääsee Radiopost eläkkeelle siis tähän monsteriin. Tosin kaiken tuon rojun kerääminen tuohon auton viereen saa hieman epäilemään, että kuinka nämä kaikki saadaan kiinni tuohon kapeaan runkoon, kun huomioidaan akun puuttuminen kasasta kokonaan.

Jatketaan asentamista tai korin säätöä seuraavassa Pt.6:ssa